HISTORIEN

Excalibur - historien om en biltillverkare

3

4

Fotnot: Studebakers försök att hitta finansiärer till ett nytt modellprogram misslyckades och fick till följd att fabriken i South Bend tvingades stänga i början av 1964.

 

Studebaker fortsatte därefter att tillverka Lark-modellen i sin kanadensiska fabrik i Hamilton, Ontario. Eftersom motorfabriken i South Bend var nedlagd, köpte man motorerna från Chevrolet. Verksamheten i Kanada upphörde till slut under 1966.

Excalibur Car Club of Sweden

 

Excalibur -

The symbol of succes

Berättelsen börjar 1963 på biltillverkaren Studebaker där Brooks Stevens hade varit anställd som designkonsult av Vd:n, Sherwood Egbert.

Raymond Loewy arbetade också för Studebaker vid den tiden och han hade just avslutat sitt designarbete med Studebakers Avanti-modell.

 

Studebaker Lark

En dag ringer Vd:n Egbert till Stevens och ber honom att förbereda några speciella bilprojekt; dessa skulle vara till för att ställa ut på olika bilmässor som skulle hållas under det kommande året.

Brooks kom ihåg samtalet väl, Egbert sa:

- Jag kan inte lyckas få Loewy in på den här, så du måste hjälpa mig ...

 

Resultatet av detta blev en trio av Studebaker’s Larks-modell, en svart- och rosafärgad cabriolet som kallades "Mademoiselle", en som kallades "Yachtman" och en "Town Car" försedd med halvt vinyltak.

 

Stevens piffade också upp en Hawk Gran Turismo för uppvisning, men inte någon av dessa bilar gjorde något bestående intryck på Chicago Motor Show i början av säsongen.

Nästa utställning skulle komma att vara i New York i april och för detta var det viktigt att han hittade något lite mer explosivt.

"... Något för att verkligen locka folk till montern. För utan ett riktigt blickfång skulle besökarna bara gå rakt förbi och inte ens ha blicken vänd i rätt riktning", befarade man.

 

Stevens beslöt att det var dags att skapa en speciell bil. Tyvärr så drabbades Egbert precis vid denna tidpunkt av cancer och ersattes av hans ”högra hand”, Byers Burlingame.

 

"Burlingame och jag kände varandra väl och kom bra överens så jag bad honom att skicka mig ett Daytona-chassi, det bästa chassi som fanns på den tiden och ett med den välrenommerade fjädringen.

Dess framaxel var dock något överbelastad i den ursprungliga designen, men jag tänkte att om jag kunde hitta ett sätt att flytta motorn bakåt en bit så skulle chassiet bli bättre balanserat."

 

"Så Burlingame skickade mig ett Daytona chassi till Milwaukee och jag började arbeta med min design, med en hel del inspiration från Mercedes SSK. Jag älskade Mercedesbilar och ägde själv en Mercedes SS Phaeton från 1928.

Min idé var att skapa ett fordon med liknande linjer, men med modern drivlina och sälja det till ett mycket konkurrenskraftigt pris."

2

Jag sa till Burlingame:

- Jag kommer att bygga dig en Contemporary classic, varpå han svarade:

- Jättebra! ... men vad är det!?

Jag svarade:

- Ja, det är en ny fast gammal bil...

och därmed slutade samtalet, Burlingame la på luren med uppenbar bestörtning! Det hade varit ett kort samtal, men som skulle resultera i att Excalibur så småningom föddes!

 

Det kraftiga chassiet som Stevens hade mottagit i Milwaukee var från en Studebaker Lark Daytona cabriolet, med 276,86 cm hjulbas, servoassisterade skivbromsar och den kompressormatade 289 cu in (4.75 liters) 290 hk motor som används av Studebaker fram till tillkomsten av Avanti.

För övrigt var chassiet inte särskilt modernt eller nyskapande men det var väl lämpat för den smala kaross i roadster-stil som Stevens hade i åtanke.

 

William "Steve" Stevens (Brooks yngste son) erinrade sig:

"Jag byggde den första (Excalibur) prototypen för Studebaker när jag fortfarande gick i skolan. David, min äldre bror, var fortfarande involverad i designarbetet med min far på den tiden, så jag byggde bilen på sex veckor med hjälp av Ray Besasie och en annan vän.

Jag tog hand om de mekaniska, Ray formade aluminiumkarossen och den andra killen assisterade oss i allmänhet.”

 

Brooks Stevens tillade:

"Dom flyttade tillbaka motorn cirka 73 cm, vilket nästan satte föraren i baksätet på en motsvarande Lark Coupe, sen fick vi också flytta tillbaka styrning, pedalställ och ändra fjädringsgeometrin, stötdämpare m.m."

 

Resultatet blev en sensation: "Mercebaker" som var både mindre och lättare än 1928:års Mercedes SS som den fick så mycket inspiration ifrån, men den blev precis lika fantastisk!

De flexibla avgassektionerna hade köpts i Tyskland från Mercedes egen leverantör, sätena var modifierad från Studebaker, instrumentpanelen var från Hawk GT och kylargrill och emblem var det berömda korset i en cirkel som Brooks hade använt på sin första tävlingsbil Excalibur Js på 50-talet (detta var innan svärdet blev symbolen).

 

Det var för sent för att ta bort "Studebaker SS" emblemen på sidorna så vi märkte tydligt ut bilen som ett "Special Project" av Brooks Stevens Design Associates.

 

New York Autoshow 1964

"Det blev stjärnan på utställningen, och det var så många som ville köpa den, kontant där på plats.

Designern, Brooks Stevens, och hans två söner blev helt överösta med förfrågningar.

William "Steve" Stevens minns att folk frågade honom om priset och han sa lite obetänksamt "6.000 dollar", detta eftersom han hade tillbringat sex veckor med att bygga bilen och en inkomst på 1.000 dollar i veckan skulle vara en väl godkänd framtida inkomst, resonerade han.

 

- Jag hade uppenbarligen glömt att jag måste anställa folk för att hjälpa mig och att jag skulle ha kostnader för material, lokal m.m.... men jag var bara 21 år gammal!” tillade han.

 

Så Jerry Allen var helt klart en nyckelperson i grundandet av Excalibur, märk väl inte bara för att han var arrangören av bilutställningen i New York (utan vem Brooks aldrig skulle kunna ha ställt ut sin bil), utan också eftersom han var en stor Chevrolet-återförsäljare i The Big Apple (New York).

Brooks Stevens minns att:

"Vi la ner mycket energi för att övertyga honom om att hjälpa oss sälja vår nya bil... vi tog till och med tolv skriftliga ordrar ... och vi namngav Allen som den enda återförsäljaren för hela östkusten utan att han visste om det.

 

Han sålde våra första bilar som smör i solsken från sitt överdådiga showroom med bästa läget i New York, precis intill Colosseum. Men han var också ganska orolig för något som till slut skulle leda till den första modifieringen som skulle ske på vår bil.

 

För att vara ärlig, jag gav dem $10.000 som startkapital men de krävs betydligt större summor än så för att utrusta en produktionslinje. Så jag ordnade finansiering med några banker och småningom kunde dom börja med, jag tror det var, $ 60.000.

 

Han talade om hans två söner och vad de hade åstadkommit med enorm stolthet:

 

- De lyckades tack vare sin egen talang och deras respektive kunskaper i två olika men kompletterande områden: David är en mycket kompetent konstruktör medan Steve, som alltid har varit den mer utåtriktade av de två, är en fantastisk försäljare."

 

De första dagarna för det unga företaget var knepiga och bröderna gjorde två första, viktiga beslut:

för det första att bilarna skulle byggas långsamt och med största omsorg och koncentration, för det andra att de skulle tillverka så många komponenter som möjligt själva för att undvika beroendet av leverantörer utanför.

 

David beslutade att använda Chevrolet’s 327 cui. V8 på 300 hk som motor och att göra karossen i glasfiber i stället för aluminium. Kylargaller gjordes i aluminium i stället för koppar som på prototypen.

Samtidigt höll Steve Stevens på att organisera chassiproduktion i familjens verkstad i Mequon, Wisconsin.

Excalibur factory

Under det första produktionsåret transporterades chassiet med lastbil till Milwaukee, där karossen tillverkades och Excaliburs sattes ihop.

 

I januari 1966 flyttades sedan all produktion till sin nya fabrikslokal i West Allis industriområde, Milwaukee.

 

Excalibur Series I var från början endast tillgänglig i en tvåsitsig roadster versionen designad av Brooks Stevens. Men i mitten av 1966 hade företaget byggt 56 bilar och infört ytterligare två modeller:

en omarbetad Roadster med längre stänkskärmar och fotsteg, samt en fyrsitsig cabriolet döpt till Phaeton.

 

Excalibur byggt exakt 90 bilar under 1966 och produktionen nådde inte 100 bilar per år förens 1969 - samma år som Series I produktionen stoppades.

 

Bilen döptes till "Mercebaker", eftersom Studebaker hade varit en stor Mercedes distributör under en tid, men på sidan av huven fanns kromade märken med texten ”Studebaker SS”.

Mercebaker

Den nya bilen hade knappt lämnat Milwaukee för transport till New York, och den stora bilsalongen där, när Studebaker kom att ändra sina planer.

 

"Jag fick ett telefonsamtal från chefen för PR-avdelningen på Studiebaker tre dagar före Bilutställningen i New York skulle öppna" minns Brooks Stevens. "Han sa till mig:"

 

- Jag är verkligen ledsen Brooks, men vi kan inte visa bilen". Jag frågade honom varför inte och han svarade:

- "Ja, det är inte Egbert som fattar besluten längre, och Burlingame säger att vi inte ska få allmänheten att tror att det är den här sortens bilar vi kommer att tillverka i framtiden - även om vi gör det tydligt att det är bara en showbil. Det är för riskabelt att visa allmänheten en utställningsbil som aldrig kommer att massproduceras ... det skulle äventyra vår ekonomi.

 

"Så jag ringde Jerry Allen, som var arrangören och som jag kände sen tidigare och han sa:

- Du, ta hit bilen i alla fall... jag hittar en litet hörn till den."

 

Och han hittade en monteryta på andra våningen till oss, mitt framför en korvkiosk (som hjälpte till att få besökarna upp till andra våningen) och Mercebaker’n lossades av transportören. När vi rullade in bilen i utställningshallen dagen innan showen skulle öppna blev vi stoppade var tionde meter av folk som ville ta kort på bilen och ställa frågor om den.

En dag sa han till oss:

- Hör ni killar, jag bryr mig inte ett dugg om att ni bygger bilen på ett modifierat Studebakerchassi eftersom ingen kan se det och tillverkarens namn inte ens är stämplat på det. Men problemet är att jag inte kan sälja bilar som drivs med en Studebakermotor från en utställningslokal som ligger i bottenvåningen på General Motors huvudbyggnad här.

Direktörernas kontor ligger på översta våningen och en dag kommer de att stanna till vid mitt showroom av nyfikenhet, som dom brukar göra på väg till lunch och jag kommer att få stryk om dom ser detta.

 

Kan ni inte sätta i en Chevroletmotor i den, jag hjälper er med dom rätta kontakterna?

 

Naturligtvis kunde vi det... och vår allra första Excalibur visade sig också bli den enda med en Studebaker-motor; alla efterföljande bilar fick kraft från Chevrolet!"

 

Och nyheten spred sig som en löpeld. Steve Stevens ställde ut bilen från New York-utställningen en månad senare i Kalifornien på en Concours sponsrad av tidningen "Road & Track" och en än gång blev det stor succé.

 

Några veckor senare var den med i en artikel i ansedda tidningen "Automobile Quarterly" och omedelbart därefter började posten strömma in till Stevens.

 

I juli samma år, grundade Steve, hans bror David och deras far Brooks sitt företag Excalibur Automobile Corporation.

 

Steve påminner om att "Pappa agerade som vår rådgivare och att få saker att hända till en början; hans namn var välkänt i hela bilvärlden och öppnade många bra dörrar för oss.

 

Brooks Stevens fortsätter,"Det är ett faktum att jag ville att detta företag skulle vara deras eget.

Framme vid 1970 var Excalibur väl etablerade, men marknadens efterfrågan hade gett upphov till en rad företag som började imitera Excaliburbilarna med liknande linjer men alltid baserade på standardbilar såväl chassiemässigt som kaross, med kända undantag.

 

Den begränsade produktion Excalibur kunde uppnå med sina handbyggda bilar räckte inte till för att mätta marknaden och priset var förstås ett helt annat.

Men Stevensbröderna ville inte öka sin produktionstakt av rädsla för att det skulle inverka negativt på deras oklanderliga byggkvalitet som blivit bilarnas signum och uppskattades av kunderna. Så de lanserade Excalibur Series II, en helt ny bil trots att den bevarade Series 1 linjerna.

Serie II

 

Eftersom Studebaker Lark chassi inte längre byggdes, utformade David en helt nytt och eget chassi som hade en 5 cm längre hjulbas. Fjädringskomponenter lånades från Corvette, samt skivbromssystemet.

Däckstorlek gick upp och däcken monterades på fälgar som var egendesignade speciellt för bilen.

 

Den 327 Ci. tum (5.4 liter) V8 motor fick vika sig för den nya 350 cu. tums (5.7 liter) motor som med sin avgasreningsteknik ändå lyckades utveckla 300 hk. Muncie fyra-växlad manuell växellåda blev standard, och en Turbo-Hydramatic treväxlad automatlåda fanns som tillval.

 

Från ett pris på $ 6000 - $ 7250 för Series 1, gick priset för Excalibur Series II upp till $ 12.000 - $ 13.000, vilket motiverades med extra kostnader för kompletterande utrustning.

Det som ingick nu var luftkonditionering, servostyrning, justerbar rattstång, servobromsar, "Positraction" differential, kromad ekerfälgar, stereo radio, två kompletta reservhjul monterade i framskärmarna, extraljus, tryckluftshorn och konstant nivåreglering på bakre stötdämpare.

5

Trots vikten på den nya lyxiga utrustningen, hade Excalibur Series II mycket bra prestanda:

0-100 km/h gick på under 7 sekunder och en toppfart på 240 km/h! Tyvärr visade produktionssiffrorna kraftigt nedåt med produktion av endast 37 bilar 1970 och inga alls 1971.

Vad som hände sedan är helt oförklarligt, för från en produktion på noll 1971, steg siffran till 122 nästkommande år. Idag är Excalibur Series II fortfarande den mest sällsynta av alla Excaliburs, med ett totalt produktions antal av endast 342 st jämfört med Serie I som producerades i 359 exemplar.

 

Men det var när Excalibur Series III, infördes 1975, som de verkligen tog fart med förhållandevis höga produktionssiffrorna men också försäljningspriset steg.

 

Serie III Roadster

 

Det var i grunden en Series II bil som hade modifierats för att överensstämma med nya krav och därför behöll den traditionella stilen men det blev bl a mer omslutande skärmar.

Chassiet var delvis nytt, men fortfarande samma egna grundkonstruktion, förstärkt av en central X-formad del och en löstagbar främre bolt-on del. Axelavstånd hade än en gång förlängts och var nu 284,5 cm och det nya chassiet inrymde en lika ny motor... en Chevy Mk IV 454 cu. tums (7.5 liter) big block V8 som trots sin generösa cylindervolym, endast producerade ödmjuka 215 hk SAE på grund av den krävande avgasreningstekniken som monterats.

 

"Phaeton-" version fortsatte att vara bästsäljaren jämfört med "Roadster-" versionen, precis som varit fallet sedan 1969, och även om produktionen förblev begränsad (även med en specialtillverkares normer) bröt Excalibur ett nytt försäljningsrekord 1977 med 237 enheter, följt av en uppmuntrande ökning från 263 bilar 1978 samt 367 bilar 1979.

Denna, i sammanhanget, imponerande siffra relaterad till en produktion på mer än en bil per arbetsdag och Steve Stevens kommer ihåg detta skede av produktionen.

 

"Vi byggde en bil var sjätte timme i genomsnitt, och i en sådan takt att vi riskerade att inte kunna upprätthålla de normer för byggkvalitet som vi satt upp redan från första början. Vi var tvungna att överge denna infernaliska produktionstakt och komma tillbaka till en mer rimlig siffra på 4,5 bilar per vecka."

 

1980 sågs ankomsten av Excalibur Series IV, bilen som kom att leda den första verkligt stora förändring i utseende av märkets produkter. Det var också den första Excalibur som hade sidorutor av glas, en inbyggd koffert i karossen och en elektriskt manövrerad cabriolet för såväl Roadster samt Phaeton modellerna.

 

Serie IV Phaeton

 

Chassiet, som var tämligen oförändrad i förhållande till Series III’s, var ändå (och ännu en gång) förlängt, den här gången med ytterligare 33 cm.

 

Nu blev Roadster’n fyrsitsig (2+2) med en elektriskt manövrerad ”svärmorslucka”. Designen hade också förändrats. Det var fortfarande en vink till Mercedes, men den här gången mot 30-talets 500/540K serien istället för SS/SSK.

 

Serien IV var skyldig att anpassa sig till ännu strängare avgasregler och åter igen försågs bilarna med ny motor, en GM 5,0-liters (305 cu. in) utrustade med automatisk växellåda (TH 700) med lock-up funktion.

 

Prestandan blev lidande med denna mycket tyngre bil men kunderna verkade ändå prioritera komfort och utseende i högre utsträckning och den nya modellen mottogs mycket väl.

 

6

David Stevens sade,

 

- Med den galopperande inflationen som var i början av 80-talet, hade vi kommit till den punkt där vi höll på att bygga sju bilar i veckan men ändå inte visade några vinster. Det finns bara två lösningar på ett sådant problem, och det första är att du antingen bygger fler bilar och säljer dem för samma pris, eller att du säljer lika många bilar, men till ett högre pris.

 

Om du väljer att sälja bilen till ett högre pris då måste det finnas något uppenbart på bilen som motiverar ökningen för kunderna. Även om dina kostnader per enhet inte kan gå upp. Vi tog det senare alternativet och höjde priset och den nya Series IV utrustades nu med elektriska fönsterhissar, centrallås, farthållare, eldrivna framsäten, Blaupunk AM / FM stereo radio/kassett och en avtagbar hardtop.

 

För att fira sitt 20-års jubileum, byggde Excalibur 1984 en begränsad upplaga av Series IV, om 50 exemplar. 38 Phaeton och 12 Roadster’s byggdes.

 

Serie IV Anniversery

2-tons lackad (vit och grå) med en kromad midjelist som skiljer de två färgerna åt och en liten plakett som bär Stevens brors signaturer och Serienummer på bilen.

 

Interiören är harmoniserad med karosserifärgerna och dessa är de första Excaliburmodellerna med Connolly skinn.

För att behålla traditionen att ändra modeller vart femte år, introducerade Excalibur sin Series V 1985, en ännu lyxigare bil med omarbetat chassi och vissa karosseri-förändringar men som också erbjöd ett urval av mer kraftfulla motorer för den europeiska marknaden, den mest potenta utvecklade över 300hp SAE.

 

Serie V Phaeton

 

De lyckades bara sälja 97 bilar det året och 68 st 1986, även fyra Excalibur Royales byggdes detta år. En ny Sedan-modell lanserades 1988 och byggdes i 47 exemplar, det året. Totalt byggdes 101 st. Det blev den första och sista Excaliburn med fast tak. Ett tecken i tiden kanske ... eller… bara ett dåligt omen?

 

Ytterligare en modell, en limousin, introducerades 1989 samma år som företaget upphörde, den byggdes i endast 13 exemplar.

 

En fantastisk saga var därmed till enda eller i alla fall till djupt vilande, ty många entusiaster hoppas fortfarande på ett återuppvaknande för Excaliburtillverkningen.

SLUT

Texten är översatt och bearbetad av Mikael Hagander

Excalibur Car Club of Sweden

 

Box 2002, 144 02 Rönninge

Tel: 08-532 517 50

mail: info[at]excaliburcars.se

web: excaliburcars.se

 

Excalibur - svärdet

Excalibur är namnet på det mytiska svärd i legenden om Arthur.

 

"Svärdet i stenen" som bara kan tas bort av den rättmätige kungen, kung Arthur. Hans viktigaste slott var Camelot där också det "runda bordet" fanns.

Allt enligt Robert de Borons berättelse - Merlin.

©Excalibur Car Club of Sweden, 2010-2017